ZIP四轮分布式驱动车辆复合制动分层控制，分布式驱动电动汽车复合制动控制策略，建立七自由度整车模型、魔术轮胎模型、电机模型、电池模型 270.83KB

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四轮分布式驱动车辆复合制动分层控制分布式驱动.zip 大约有12个文件
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  5. 四轮分布式驱动电动汽车复合制动控制策略深度分析与.txt 2.31KB
  6. 四轮分布式驱动电动汽车复合制动控制策略深度解析随.txt 2.19KB
  7. 四轮分布式驱动电动汽车复合制动控制策略研究随着环.txt 2.53KB
  8. 四轮分布式驱动车辆复合制动分层控制分.txt 1.66KB
  9. 四轮分布式驱动车辆复合制动分层控制分布式驱动.html 9.17KB
  10. 四轮分布式驱动车辆复合制动分层控制是.txt 1.65KB
  11. 四轮分布式驱动车辆复合制动分层控制是一种先.doc 2.11KB
  12. 四轮分布式驱动车辆复合制动分层控制是一种先进.txt 1.59KB

资源介绍:

四轮分布式驱动车辆复合制动分层控制， 分布式驱动电动汽车复合制动控制策略，建立七自由度整车模型、魔术轮胎模型、电机模型、电池模型，研究上下层机电复合控制策略。 不仅前轮会有再生制动力，同样后轮也会有再生制动力，因此在上一节所述的三种制动力分配基础分析可以得出结论：前、后轮均能进行再生制动的复合制动系统，应使实际制动力分配曲线接近 I 曲线，并且通过合理调整液压制动力与回馈制动力的分配关系，在保证制动稳定性的同时，实现能量回收的最大化。 第一步是进行汽车前、后轮间制动力分配，为了保证制动稳定性，要使得前、后轮制动力尽可能的符合 I 曲线；第二步是在第一步的基础上进行电、液制动力分配，为了保证能量回收率，应当使电机制动占尽可能多的份额。 制动力上层控制器保证前、后轮滑移率相同，从而最大程度上保证车辆的制动稳定性，即不会出现前轮或后轮提前抱死的制动失稳工况。 Braking torque when ABS：紧急制动时的前后轴制动力分配 Braking torque in normal：一般制动时的前后轴制动力分配 ABS or normal braking judge：紧急制动和一般制动判别
<link href="/image.php?url=https://csdnimg.cn/release/download_crawler_static/css/base.min.css" rel="stylesheet"/><link href="/image.php?url=https://csdnimg.cn/release/download_crawler_static/css/fancy.min.css" rel="stylesheet"/><link href="/image.php?url=https://csdnimg.cn/release/download_crawler_static/89867521/raw.css" rel="stylesheet"/><div id="sidebar" style="display: none"><div id="outline"></div></div><div class="pf w0 h0" data-page-no="1" id="pf1"><div class="pc pc1 w0 h0"><img alt="" class="bi x0 y0 w1 h1" src="/image.php?url=https://csdnimg.cn/release/download_crawler_static/89867521/bg1.jpg"/><div class="t m0 x1 h2 y1 ff1 fs0 fc0 sc0 ls0 ws0">四轮分布式驱动车辆复合制动分层控制是一种先进的制动控制策略<span class="ff2">，</span>它旨在实现电动汽车的能量回收</div><div class="t m0 x1 h2 y2 ff1 fs0 fc0 sc0 ls0 ws0">最大化<span class="ff3">。</span>本文将围绕这个主题展开<span class="ff2">，</span>以建立七自由度整车模型<span class="ff3">、</span>魔术轮胎模型<span class="ff3">、</span>电机模型和电池模型</div><div class="t m0 x1 h2 y3 ff1 fs0 fc0 sc0 ls0 ws0">为基础<span class="ff2">，</span>研究上下层机电复合控制策略<span class="ff3">。</span></div><div class="t m0 x1 h2 y4 ff1 fs0 fc0 sc0 ls0 ws0">在分布式驱动电动汽车中<span class="ff2">，</span>不仅前轮可以实现再生制动力<span class="ff2">，</span>后轮也可以实现再生制动力<span class="ff3">。</span>因此<span class="ff2">，</span>在前</div><div class="t m0 x1 h2 y5 ff1 fs0 fc0 sc0 ls0 ws0">文所述的三种制动力分配基础分析的基础上<span class="ff2">，</span>可以得出结论<span class="ff2">：</span>复合制动系统应使实际制动力分配曲线</div><div class="t m0 x1 h2 y6 ff1 fs0 fc0 sc0 ls0 ws0">接近<span class="_ _0"> </span><span class="ff4">I<span class="_ _1"> </span></span>曲线<span class="ff2">，</span>并通过合理调整液压制动力与回馈制动力的分配关系<span class="ff2">，</span>在保证制动稳定性的同时实现能</div><div class="t m0 x1 h2 y7 ff1 fs0 fc0 sc0 ls0 ws0">量回收的最大化<span class="ff3">。</span></div><div class="t m0 x1 h2 y8 ff1 fs0 fc0 sc0 ls0 ws0">首先<span class="ff2">，</span>需要进行汽车前后轮间的制动力分配<span class="ff3">。</span>为了保证制动稳定性<span class="ff2">，</span>需要使得前轮和后轮的制动力尽</div><div class="t m0 x1 h2 y9 ff1 fs0 fc0 sc0 ls0 ws0">可能符合<span class="_ _0"> </span><span class="ff4">I<span class="_ _1"> </span></span>曲线<span class="ff3">。</span>其次<span class="ff2">，</span>在此基础上进行电液制动力分配<span class="ff3">。</span>为了实现能量回收率的最大化<span class="ff2">，</span>应当使电</div><div class="t m0 x1 h2 ya ff1 fs0 fc0 sc0 ls0 ws0">机制动占据尽可能大的份额<span class="ff3">。</span></div><div class="t m0 x1 h2 yb ff1 fs0 fc0 sc0 ls0 ws0">在制动力的上层控制器中<span class="ff2">，</span>需要保证前后轮的滑移率相同<span class="ff2">，</span>从而最大程度上保证车辆的制动稳定性<span class="ff3">。</span></div><div class="t m0 x1 h2 yc ff1 fs0 fc0 sc0 ls0 ws0">这意味着不会出现前轮或后轮提前抱死的制动失稳工况<span class="ff3">。</span></div><div class="t m0 x1 h2 yd ff1 fs0 fc0 sc0 ls0 ws0">紧急制动时的前后轴制动力分配<span class="ff3">、</span>一般制动时的前后轴制动力分配以及紧急制动和一般制动的判别及</div><div class="t m0 x1 h2 ye ff1 fs0 fc0 sc0 ls0 ws0">切换等方面<span class="ff2">，</span>需要下层复合制动力分配控制策略负责电机制动转矩与液压制动转矩的再分配<span class="ff2">，</span>以实现</div><div class="t m0 x1 h2 yf ff1 fs0 fc0 sc0 ls0 ws0">制动能量回收的最大化<span class="ff3">。</span></div><div class="t m0 x1 h2 y10 ff1 fs0 fc0 sc0 ls0 ws0">为了达到这一控制目标<span class="ff2">，</span>需要研究两方面的内容<span class="ff3">。</span>首先是最大电机制动转矩的限制因素<span class="ff2">，</span>其次是电机</div><div class="t m0 x1 h2 y11 ff1 fs0 fc0 sc0 ls0 ws0">制动转矩与液压制动转矩的分配策略<span class="ff3">。</span></div><div class="t m0 x1 h2 y12 ff1 fs0 fc0 sc0 ls0 ws0">顶层控制策略以制动稳定性为控制目标<span class="ff2">，</span>分为常规制动制动力分配控制和防抱死制动力分配控制<span class="ff3">。</span>在</div><div class="t m0 x1 h2 y13 ff1 fs0 fc0 sc0 ls0 ws0">常规制动工况下<span class="ff2">，</span>通过合理分配前后轮的制动转矩<span class="ff2">，</span>使得制动过程中前后轮的滑移率保持相同<span class="ff3">。</span>在防</div><div class="t m0 x1 h2 y14 ff1 fs0 fc0 sc0 ls0 ws0">抱死制动工况下<span class="ff2">，</span>为了达到最佳制动效果<span class="ff2">，</span>前后轮的滑移率需要保持相同且控制在路面峰值附着系数</div><div class="t m0 x1 h2 y15 ff1 fs0 fc0 sc0 ls0 ws0">附近<span class="ff2">，</span>从而使得车辆获得最佳的制动效能<span class="ff3">。</span></div><div class="t m0 x1 h2 y16 ff1 fs0 fc0 sc0 ls0 ws0">底层控制策略以制动能量回馈最大为控制目标<span class="ff2">，</span>在经过顶层控制策略后分配的前后轮制动转矩进行第</div><div class="t m0 x1 h2 y17 ff1 fs0 fc0 sc0 ls0 ws0">二次分配<span class="ff3">。</span>这意味着将制动转矩分配为电机制动和液压制动两个部分<span class="ff2">，</span>以实现制动能量回馈的最大化</div><div class="t m0 x1 h3 y18 ff3 fs0 fc0 sc0 ls0 ws0">。</div><div class="t m0 x1 h2 y19 ff1 fs0 fc0 sc0 ls0 ws0">通过以上的分层控制策略<span class="ff2">，</span>可以实现四轮分布式驱动车辆的复合制动控制<span class="ff3">。</span>该控制策略综合考虑了制</div><div class="t m0 x1 h2 y1a ff1 fs0 fc0 sc0 ls0 ws0">动稳定性和能量回收的需求<span class="ff2">，</span>使得车辆在制动过程中能够稳定<span class="ff3">、</span>高效地回收能量<span class="ff3">。</span>这将对电动汽车的</div><div class="t m0 x1 h2 y1b ff1 fs0 fc0 sc0 ls0 ws0">续航里程和能量利用率产生重要的影响<span class="ff3">。</span></div><div class="t m0 x1 h2 y1c ff1 fs0 fc0 sc0 ls0 ws0">总之<span class="ff2">，</span>四轮分布式驱动车辆复合制动分层控制策略是一种重要的技术手段<span class="ff2">，</span>可以在电动汽车制动过程</div><div class="t m0 x1 h2 y1d ff1 fs0 fc0 sc0 ls0 ws0">中实现能量回收的最大化<span class="ff3">。</span>通过建立整车模型<span class="ff3">、</span>魔术轮胎模型<span class="ff3">、</span>电机模型和电池模型<span class="ff2">，</span>并进行制动力</div></div><div class="pi" data-data='{"ctm":[1.568627,0.000000,0.000000,1.568627,0.000000,0.000000]}'></div></div>
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